摘 要：日本相铁东急直通线是从相铁•JR直通线“羽泽横滨国大站”经由“新横滨站”，到东急东横线•目黑线“日吉站”的区间联络线，长度约10km。其中，相铁新横滨线连接“羽泽横滨国大站”—“新横滨站”（长4.2km），东急新横滨线连接“新横滨站”—“日吉站”（长5.8km），由此实现了相铁线、东急线的相互直通运行。
日本相铁东急直通线是从相铁•JR直通线“羽泽横滨国大站”经由“新横滨站”，到东急东横线•目黑线“日吉站”的区间联络线，长度约10km。其中，相铁新横滨线连接“羽泽横滨国大站”—“新横滨站”（长4.2km），东急新横滨线连接“新横滨站”—“日吉站”（长5.8km），由此实现了相铁线、东急线的相互直通运行。
这条线路不长，但不失为一条“宝藏”线路，连接羽泽横滨国大站和新横滨站的羽泽隧道（点击查看）采用了“SENS工法”，获得了2021年度日本“土木学会奖”；新纲岛站（点击查看）大断面地下车站暗挖获得2023年度的日本“土木学会奖”技术奖。
除此之外，2座新设车站——新横滨站和新纲岛站都有一部分使用明挖法修建地下4层车站，采用钢制地下连续墙作为开挖支护，同时也是钢制地下连续墙Ⅱ型工法首次用于铁路车站的永久性结构。
新横滨站概况
新横滨站位于交通繁忙的3车道主干道下方，且邻近地下的东京电力盾构隧道等埋设物。为了减少对道路交通的影响、确保与地下埋设物的间距，需要缩小施工范围。新横滨站的地质大部分是N值50以上的泥岩和砂层，日吉方向堆积有软弱黏性土层。自然水位位于地表面下约2m处，承压水位也较高。施工过程中若地下水位降低可能引起地基沉降，因此在设计和施工中需要注意止水性能。
新横滨站平面图
新横滨站地质剖面图
新纲岛站概况
新纲岛站工程与新横滨站同样使用明挖法修建地下4层车站，车站的起点和终点都用于盾构隧道的始发井。该车站邻近交通繁忙的纲岛街道，羽泽横滨国大方向车站端头的上行线和下行线都紧邻集合住宅，因此需要尽可能缩小施工范围。新纲岛站的施工地质是以黏性土为主，N值0～5、平均＜1的极软弱地层。此外，车站主体结构的下方存在承压含水层，为了防止基底隆起需要施工比挡土支护芯材底端更深的止水墙，最大深度约60m。
新纲岛站平面图
新纲岛站地质剖面图
为何选用钢制地下连续墙工法
明挖施工中的传统支护技术包括SMW工法等，这类工法在开挖完成后还需要修建作为永久性结构的钢筋混凝土侧墙。而本次施工中为了减少对邻近的东京电力盾构隧道等建构筑物的影响，考虑采用永临结合的支护形式，因此对混凝土地下连续墙工法、钢制地下连续墙工法Ⅰ型和Ⅱ型进行比较选用。
工法对比选用主要考虑以下4点：
①支护刚度高、墙体占地面积小⇒对邻近既有建构筑物影响小；
②墙体厚度较小、通过原位搅拌将开挖土体和水泥混合形成墙体⇒减少渣土运输量；
③钢制地下连续墙的钢构件之间采用机械式连接⇒减少地下水位下降对周边地层的影响；
④基于上述优点，虽然钢构件价格较高，但支护施工总体的经济成本良好。
最终，新横滨站以及新纲岛站的普通段采用钢制地下连续墙工法Ⅱ型。
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钢制地下连续墙的设计
钢制地下连续墙的芯材是在H型钢的翼缘板上配备了特殊接头，通过C型接头和T型接头啮合形成机械式连接，能够连续性构筑墙体从而提高止水性能。由于地下连续墙同时兼具主体结构的侧墙功能，因此与底板的连接方式也采用了机械式连接的接驳器。
钢制地下连续墙的接头结构
钢制地下连续墙的应用效果
工程中共计施工约600根钢制地下连续墙的芯材构件，其中有8根基准桩，并增加了18根控制桩采用与基准桩同样的测量方法，确保构件之间机械式连接产生的累积误差较小。安装过程中的测量结果显示垂直精度在控制标准（1/500）以内。
新横滨站
新纲岛站
钢制地下连续墙由于材料费用较高因此作为支护的成本较高，但用作永久性结构能够减少侧墙厚度、减少对邻近结构物的影响，适用于施工场地狭窄的情况。相对于在临时支护内修建主体结构的方式，钢制地下连续墙工法的施工工期更短。
新横滨站和新纲岛站是综合考虑了施工深度、规模、邻近建构筑物、地质条件等因素，采用钢制地下连续墙工法Ⅱ型，在城市密集区内完成了车站明挖施工，可供类似工况参考。
