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钢板桩助力太湖隧道建设

拉森钢板桩 2018年2月7日 项敏 3183

钢板桩助力太湖隧道建设

苏锡常南部高速太湖隧道

钢板桩助力太湖隧道建设


2018年1月8日下午,国内最长最宽的水下隧道——苏锡常南部高速太湖隧道全面开建。作为江苏高速公路建设史上一次性单体投资最大的项目——苏锡常南部高速最重要的关键节点工程,这条长10.79公里的隧道不仅长度是港珠澳大桥沉管隧道的1.6倍,而且净宽超过40米,也创下国内之最。工程计划2021年底建成,将打造沪宁线上的第二通道,南京去苏南和上海又有新选择。


钢板桩助力太湖隧道建设
太湖隧道分2个施工标段

苏锡常南部高速 打造沪宁间又一通道


南京沿宁杭高速往南,拐上S38宁常高速往东走,即可到达常州的南部。而苏锡常南部高速的起点就在宁常高速与江苏纵向中轴线——常宜高速的交界处常州武进区前黄镇。线路向东南与锡宜高速公路交叉后,经雪堰镇穿越常州太湖湾旅游度假区,下穿邀贤山后进入无锡马山境内,再穿越太湖梅梁湖,止于无锡南泉接无锡环太湖高速公路,路线全长43.90公里。全线采用六车道高速公路标准建设,建设工期4年。


从走向图上可以看出,这条高速公路与北部的沪宁高速基本平行,成为常州至无锡的南部新通道。而且,在规划中苏锡常南通高速还将再向东延伸至苏州,开辟沪宁间的又一高速公路通道。同时,这一项目向北顺接江苏省中轴线上的京沪高速、五峰山大桥,从而也将打造京沪间的第二高速通道。


钢板桩助力太湖隧道建设

项目概况



钢板桩围堰

设计方案


钢板桩助力太湖隧道建设

国内常见型号


本项目钢板桩围堰方案是在两排钢板桩之间回填土,前后排钢板桩采用槽钢围凛作导向,并用钢筋拉杆联系固定。钢板桩围堰用土量少,抗冲刷能力强,维护工作量少。荷载通过钢板桩传到下部底层,沉降量小。钢板桩对土体有约束作用,围堰的安全稳定性好。对堰下地基承载力提高有利。且钢板桩可以租赁,工程完工后可回收再利用。

太湖隧道工程贯穿太湖,施工围堰采取分期导流的方式,减少太湖水体环境影响。

纵向围堰采用双排钢板桩桩内填土的结构形式。钢板桩型号为SP-IVw,桩长15m-24m,围堰宽度6-7m。


钢板桩助力太湖隧道建设

钢板桩助力太湖隧道建设

SP-IVw 俗称6号桩

钢板桩助力太湖隧道建设

钢板桩围堰形式

钢板桩助力太湖隧道建设

钢板桩助力太湖隧道建设


 施工设备 


钢板桩助力太湖隧道建设履带吊配合振动锤施工


钢板桩助力太湖隧道建设机械手施工


钢板桩助力太湖隧道建设

静压机施工


亮点之作

投资51亿元的太湖隧道到底有多牛

苏锡常南部通道常州至无锡段项目总投资159.1239亿元,创下江苏高速公路建设史上一次性单体投资之最,远超当年的苏通大桥、泰州大桥等,这其中建安费用100亿元左右,有51亿元投资都将“砸”进太湖隧道工程。这条长达10公里左右的水下隧道洞穿太湖北侧湖底,无论从长度还是宽度上,均将创下国内水下隧道之最。



南京长江隧道的3.5倍

很多南京车主平日里往来长江南北,都会经过南京长江隧道,这一隧道被称为“万里长江第一隧”,盾构长度3公里,由于是城市快速路,限速80公里/时,通过时间大概在3分钟左右。与之相比,这次太湖底下挖的隧道,长达10.79公里,从里程上看是南京长江隧道的3.5倍。与“海中桥隧”港珠澳大桥6.75公里的海底隧道相比,太湖隧道的长度是它的1.6倍左右。


这么长的隧道开车通车要花多长时间呢?按限速100公里/时计算,理论上建成后小车通过这一国内最长水下隧道的时间将为6分钟左右。



比港珠澳大桥沉管隧道宽7米

太湖隧道横断面采用折板拱两孔一管廊形式,净宽40.6米,行车孔单孔净宽17.45米,净高7.25米。除了双向六车道的行车道外,两个行车孔都设有紧急停靠带,比没有紧急停靠带的港珠澳大桥沉管隧道宽7米。



挖的土铺满足球场后 能垒1400米高

这么大的一条水下隧道,挖土量也相当惊人,如果在一块足球场那么大的地方向上垒,差不多能垒出超过1400米高度,而紫峰大厦才450米高。据悉,为了最大限度节约用地,项目建设中将克服跨标段、跨市际、长距离调运土方的难度,充分利用隧道开挖土方及沿线地铁建设、房地产开发等等外来土方,不设取土坑,挖出的1000万立方土将有6成就地回填,节约土地2000多亩。



风亭风塔保留 “矮山远水”原味风貌

在风景如画的太湖明珠上挖隧道,工程将力求最大限度与自然和谐统一。太湖隧道将设置两处风亭、一处风塔,在景观设计处理上将充分考虑与梅梁湖景区“矮山远水”的原味风貌相和谐统一,优化施工图设计,将太湖隧道打造成太湖上的又一美妙风景。


追问:


1

为何挖隧道而不建桥?更环保

事实上,苏锡常南部高速公路的项目论证已经有了19年之久,在穿越太湖的部分是建桥还是建隧?方案摇摆了多年。建桥,更快更省钱;建隧,花费多但更环保。最终考虑到太湖生态环境保护等因素,项目选择了水下隧道的工程方案。

太湖隧道位于我国经济发展最快的长三角苏南地区,周边旅游资源丰富,穿越多处环境敏感区,建设过程中同样必须充分考虑环保因素,最大限度降低对生态环境的影响。


2

为何不用盾构用明挖?更合理

过去,一提到隧道,大家就想到几层楼高的大型盾构机,不过这次,太湖隧道选择的是明挖施工。与深埋在长江底下65米的南京长江隧道不同,太湖隧道虽然很长很宽,但它又很浅。太湖的平均水深仅1.9米,隧道下埋在水下的部分最深也只需要4米左右,采用明挖的工艺更加经济合理,而且盾构施工法无法达到太湖隧道的宽度要求

施工人员将先在太湖中打出两排钢板桩,在湖中拦出一个围挡区域,将中间的水抽空,然后在中间无水区域浇注混凝土隧道。施工时从两头向中间挖,建好隧道结构后再拔出两侧围堰的钢板桩。


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动画演示

苏锡常南部高速太湖隧道

仅供参考

更多该项目施工进展

请关注公众号:拉森钢板桩

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扩展资料

武汉东湖隧道钢板桩应用案例
2012年10月开工,
2015年12月通车

武汉最大工地施工零污染

不使用盾构省下10亿元

东湖是国家级风景名胜区,建桥影响景观。东湖通道采用“桥-隧-路-隧-路”组合形式建设,其中东湖隧道全部采用明挖法,团山隧道部分采用暗挖法。两种工艺都很成熟,对周边环境不会造成污染。如果采用盾构法,将会多花10亿元。东湖隧道施工时,将先打下4排拉森型钢板桩,桩桩相扣,桩内泥沙不会渗入东湖,外侧的钢板桩之间填上袋装土做围堰,中间部分清淤浇筑混凝土。这种工艺,不仅不污染湖面,施工完成后,还可以清走近200万立方湖底淤泥。


机械手停在浮船上施工

钢板桩助力太湖隧道建设

桩内泥沙不会渗入东湖

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东湖隧道施工现场

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项目完工后钢板桩全部回收

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编辑整理:项敏

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原文始发于微信公众号(拉森钢板桩):钢板桩助力太湖隧道建设