杭州地铁一号线萧山机场站
该项目位于萧山机场（T3）航站楼东侧，总方量13500立方米，成墙厚度850mm，型钢1860吨，由2台TRD设备共同施工。
由于项目在机场，综合交通枢纽，项目工期紧，各项目施工工同时施工。在中铁二局项目领导的协调下，各施工班组积极有序配合，获得圆满成功。
关键词
1 工程概况
杭州地铁1号线三期工程起自1号线目前终点站下沙江滨站（不含），穿越钱塘江后，终于萧山机场站。线路全长11.5公里，均为地下线，设车站5座，其中换乘站1座（1号线与7号线在萧山机场站实现换乘，并预留一条轨道交通线路换乘条件）。地铁1号线三期萧山机场站体量超过30000平方米，计划将于2020年正式通车运营，建成后将超过庆春广场站成为新的“巨无霸”车站，也是杭州唯一一个拥有三线换乘的车站。
相比普通地铁工地，在机场里造地铁施工难度更大。机场周边环境条件复杂，保护要求高，项目工期紧，各项目施工工同时施工，又不能影响机场的正常运营，场地最多有十几个团队，几百个工人共同施工，需要各个施工团队积极协作配合，才能保质保量完成施工任务。
2 工程地质
根据野外钻探、室内岩土试验及原位测试资料，可将地勘探测深度范围内岩土层共划分为15个工程地质层，自上而下分布如下：
①1碎石填土、
①2素填土、
②2砂质粉土、
③1砂质粉土、
③2粉砂、③21粉砂、
③3粉砂夹淤泥质粉质粘土、
⑤1粉砂夹砂质粉土、
⑤21淤泥质粉质粘土、
⑤3淤泥质粘土、
⑧1粉质粘土、
⑧3砂粉、
⑩2含砂粉质粘土、
⑩4圆砾、
⑩41圆砾。
3 设计技术要求
1、水泥土搅拌墙墙厚850mm，墙体垂直度允许偏差为1/300，墙位偏差不大于+20mm~-50mm(向坑内偏差为正)，墙深偏差不得大于50mm，成墙厚度应不小于设计墙厚，偏差控制在0~-20mm（控制切割箱刀头尺寸偏差）。
2、水泥土搅拌墙采用标准连续方式施工，养护时间不少于28天，无侧限抗压强度qu≥1.0MPa，渗透系数小于10-7cm/sec。
3、水泥土搅拌墙采用不低于P42.5普硅水泥，水泥掺量≥25%%%，水泥用量≥450kg/m3，水灰比为1.2~1.5，具体施工参数根据现场试桩结果确定.
4、等厚度水泥土搅拌墙采用三工序成墙施工工艺（即先行挖掘、回撤挖掘、成墙搅拌），对地层先行挖掘松动后，再进行喷浆搅拌固化成墙。
5、等厚度水泥土搅拌墙成墙搅拌结束后，在切割箱起拔过程中对切割箱范围进行喷浆搅拌，确保对切割箱占据空间进行密实填充和有效加固，防止对墙体产生不利影响。
6、型钢插入过程中沟槽应预留链状刀具养护的空间，链状刀具端部和原状土体边缘的距离不应小于500mm，成槽长度宜大于注浆墙幅宽度2m。无法连续作业时，链状刀具需在沟槽养护段养护，养护段不得注入固化液。长时间养护时应在切割液中添加外加剂，防止刀具无法再次启动。
7、基坑开挖前应对渠式切割水泥土连续墙的成墙质量检验。检验内容包括硬芯取样、渗透系数测试等等，检验数量为6个孔，每条边一个孔位。且沿深度方案每延米取芯数量不应少于1组，且在基坑坑底附近应设取样点。具体取样位置由有关各方根据实际施工情况共同商定。
8、TRD第一幅设置在西端头井北侧，施工过程中应加强对基坑及周边环境的影响，对东端头井TRD的施工顺序为，从北向南，顺时针方向施工。
据现场实地勘察情况，北侧TRD外侧有一组机场总电源线槽。埋深约1.5米。最近距离TRD工法仅30cm，建议将北侧TRD工法向南整体平移1米及以上，保证安全施工距离。
因东侧TRD施工区域靠近T3航站楼，对TRD施工影响的航站楼钢结构雨棚需提前移除，或者适当调整TRD设计方案，向西平移，避开钢结构雨棚。
5 施工现场
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编辑整理：项 敏
TRD工法
TRD工法（Trench-Cutting & Re-mixing Deep Wall Method），又称等厚度水泥土地下连续墙工法，其基本原理是利用链锯式刀具箱竖直插入地层中，然后作水平横向运动，同时由链条带动刀具作上下的回转运动，搅拌混合原土并灌入水泥浆，形成一定强度和厚度的墙。
TRD工法通过水平横向运动成墙，可形成没有接口的等厚连续墙体，其止水防渗效果远远优于柱列式地下连续墙和柱列式搅拌桩加固，其主要特点是环境污染小、成墙连续、表面平整、厚度一致、墙体均匀性好、防渗性能好、施工安全，与传统柱列式地下连续墙相比隔渗，经济性好。
TRD工法适应粘性土、砂土、砂砾及砾石层等地层，在标贯击数达 50~60 击的密实砂层、无侧限抗压强度不大于5MPa的软岩中也具有良好的适用性。可广泛应用于超深隔水帷幕、型钢水泥土搅拌墙、地墙槽壁加固等领域。
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原文始发于微信公众号（TRD工法网）：杭州地铁一号线萧山机场站TRD工法项目
